Ratovi cena: bolovi i dobici avio-industrije

Kako jedan od najvećih avio prevoznika u Evropi može biti i jedan od najgorih avio kompanija? Šta je ovo masovno avio putničko sindrom dobrovoljnog i ponovljenog samopovređivanja?

Kako cena avio karte za određenu destinaciju može varirati između £ 50 i £ 1000? Koliko avio kompanije zarađuju od vaše karte? Koliko stvarno košta let avio kompaniju?

Avio industrija često se protivi samoj sebi. Ona je velika, sadrži mnogo različitih aspekata.

Da bismo pokušali da razrešimo ove začkoljice koje muče um, pogledaćemo istoriju komercijalnih avio kompanija. To će nam pomoći da bolje razumemo fenomen niskobudžetnih avio prevoznika (LCC) koji su uspešno i potpuno transformisali vazdušna putovanja. Ljubavno-mrski sindrom koji utiče na milione putnika i varijacije cena karata su samo posledica toga.

Pomažemo vam da dobijete nadoknadu za kasne i otkazane letove u poslednje 3 godine.

Proverite svoj let sada. Dobijte do € 600 po putniku.

Proveri svoju naknadu štete

Pozadina avijacije: Kako su se pojavili niskobudžetni avio prevoznici (LCC)?

Prvi komercijalni let

1914 - prvi redovni komercijalni let je prevezao svog prvog putnika, Abram Pheil, preko Tampa Bay-a na Floridi, SAD. Let dužine 34 kilometra trajao je 23 minuta i prisustvovalo mu je oduševljeno oko 3000 zaljubljenika. Karta je prodata lokalnom preduzetniku za 400 dolara (što je ekvivalentno skoro 10.000 dolara danas).

Letenje je bilo sporo, opasno i izuzetno skupo!

Avion vredan pola miliona američkih dolara

1939 - Pan American je otvorio prvi transatlantski let na svetu između Njujorka i Marseja, Francuska.

Putnici su leteli na legendarnom Boing B-314 letećem čamcu koji je koštao 550.000 dolara i mogao je prevesti 74 putnika. Redovna dužina leta je bila 29 sati, a putnici su platili 375 dolara (što je ekvivalentno 6.800 dolara danas) za putovanje preko okeana.

To su bila vremena pletenih stolica, posuđa i kristala.

Era masovnih vazdušnih putovanja

1950-te - Nakon Drugog svetskog rata, komercijalna avijacija je brzo rasla. Jedan od pet Amerikanaca je leteo avionom.

Transatlantski put je brzo postao najvažnija svetska ruta po broju putnika i prihodu. To je dovelo do oštre konkurencije među nekoliko velikih internacionalnih avio kompanija, uključujući holandsku Royal Dutch Airlines (KLM), Air France i Swissair.

Avioni sa dve klase su se pojavili.

Cene: povratna karta Njujork - London je koštala 500 dolara, što je otprilike ekvivalentno 5500 dolara danas.

Deregulacija povećava konkurenciju i snižava cene

1970-te - Civilna avijacija je postavljala minimalne cene i odobravala rute. Letenje je i dalje bilo privilegija imućnih. Nekoliko avio kompanija je dominiralo tržištem, a konkurencija se zasnivala ne na cenama, već na dodatnim uslugama na letu i hrani.

1978 - Kongres Sjedinjenih Američkih Država je usvojio Zakon o deregulaciji avio saobraćaja. Cene i rute više nisu bile pod kontrolom federalne vlade. Nove startap avio kompanije su mogle da uđu na tržište.

Cene su pale (čak do 50% u roku od 30 godina), a broj prodatih karata i popunjenih sedišta je porastao (sa 57% u 1970-ima na preko 80% danas).

1990-te - liberalizacija tržišta se proširila širom sveta.

Efekat Southwest kompanije

Pojava niskobudžetnih prevoznika, poput Southwest Airlines, generisala je sledeći fenomen, koji se i danas dešava:

1. Nova startap avio kompanija ulazi na tržište i dodaje novu ponudu. Nude cene koje su dramatično niže od cena etabliranih velikih avio kompanija (koje obično uživaju gotovo monopol u zajednici).
2. Etablirane kompanije snižavaju svoje cene kako bi ostale konkurentne. To utiče na njihovu profitabilnost.
3. Potražnja za vazdušnim prevozom u zajednici raste za sve avio kompanije, povećavajući prihode.

Tako da kao rezultat LCC-ova (niskobudžetnih prevoznika), imamo više putnika koji lete na sve više aviona i plaćaju jeftinije karte.

Rat cena je u toku!

Danas se vazdušno putovanje smatra komoditetom, a lojalnost brendu među korisnicima - prilično niskom. Stoga je konkurencija zasnovana na cenama, a ne na kvalitetu.

Rast broja putnika

Broj vazdušnih putnika je porastao sa 0,3 milijarde u 1970-ima na preko 4,2 milijarde u 2018. godini (više od polovine svetske populacije, procenjene na poslednjih 7,7 milijardi).

Pad cena

Cene karata su frakcija onoga što su nekada bile! Sećate li se karte od 5500 dolara za povratni let London - Njujork 1950-ih? Cene povratnih karata danas počinju od 300 dolara.

U međuvremenu, Ryanair reklamira internacionalne letove iz Velike Britanije za Španiju počevši od 7,89 evra.

Novi poslovni modeli se pojavljuju

Kako bi ostale konkurentne, neke od najvećih avio kompanija su uvele Osnovnu ekonomsku tarifu . Jeftinije karte nude manju fleksibilnost - nema promena, povrata novca ili unapredjivanja mesta.

Niskobudžetni prevoznici su takođe ušli u igru. Oni nude takozvanu 'golu tarifu' plus kontrolu dodataka - dozvolu za prtljag, unapredjivanje mesta ili osveženja se nude posebno, svaki za cenu.

Model smanjenja troškova/bez dodataka LCC-ova ostavlja neke putnike nezadovoljnim.

Nema više pletenih stolica ili posuđa. Samo 76 cm prostora za noge, bez hrane, bez džepova na naslonima sedišta, bez nadoknade za propuštene priključne letove (svaka rezervacija je odvojena). Ovo možda pomaže da se objasni zašto se Ryanair pojavljuje i u rangiranju 'Najvećih avio kompanija' i 'Najgorih avio prevoznika'.

Kolateralna šteta

Konkurencija je definitivno žestoka! Cene padaju. A tako i neke avio kompanije!

Pravilo je opstanak najsposobnijih: slabiji igrači pate i nestaju u bankrotima i spajanjima, što dovodi do konsolidacije tržišta.

Primer: Jedna od najstarijih avio kompanija u SAD-u - Northwest Airlines Corp. prestala je da postoji 2010. godine i spojila se sa Delta Air Lines. Spajanje US Airways-a 2013. godine stvorilo je American Airlines - najvećeg prevoznika u SAD-u i na kraju u svetu!

Generalno, između 2005. i 2015. godine spajanja između 9 avio kompanija su stvorila 4 glavna američka avio prevoznika koji kontrolišu 84% američkog tržišta danas. Kako to utiče na konkurenciju i cene?

Severnoameričke avio kompanije posluju sa najvećom (neto, nakon oporezivanja) profitnom maržom od 5.5% u 2019. godini, prema godišnjem pregledu Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj (IATA). Uporedite to sa 3.7% za Evropu, 2.3% za Aziju-Pacifik i negativnim brojevima za Bliski istok.

Ove marže izgledaju prilično tanke!

Da li avio kompanije zapravo mogu da priušte niske cene koje vidite u rezultatima pretrage? I zašto cene toliko variraju?

Pomažemo vam da ostvarite odštetu za kašnjenje i otkazane letove u poslednje 3 godine.

Proverite svoj let sada. Dobijte do 600 € po putniku.

Proveri svoju naknadu štete

Ekonomika avio industrije: Kako funkcioniše formiranje cena letova?

Troškovi operativnog leta ili Koliko avio kompaniji košta let?

Odgovor bi zavisio od nekoliko faktora, kao što su odredište, kapacitet aviona, faktor popunjenosti i druge.

Međutim, jasno je da vaša avionska karta pokriva cenu aviona, održavanje i osiguranje, operativne troškove avio kompanije, troškove aerodroma, poreze, gorivo i troškove osoblja.

Evo popularnog WendoverProductions video pregleda osnovnih troškova uključenih u let od 70 dolara u SAD-u:

• Porezi - 9% cene karte pokrivaju porez na domaću putničku kartu, 8% pokrivaju naknadu za bezbednost nakon 11. septembra, i dodatnih 6% - porez na segment domaćeg leta (oko 23% ukupno)
• Troškovi održavanja - Inspekcija održavanja 6%, radna snaga - 6%, delovi - 3% i obnova motora - 6% (oko 21% ukupno)
• Troškovi uzletanja i sletanja - oko 19%
• Troškovi aviona i amortizacije - 17% cene vaše karte
• Troškovi vođenja avio kompanije - 14% 
• Troškovi goriva - 4% cene karte
• Troškovi osoblja: piloti i posada - samo 2% od vaših 70 dolara

Brojevi variraju širom, međutim, u zavisnosti od vrste leta (kratkog ili dugog), vrste aviona, pa čak i poslovnog modela avio kompanije.

Ono što je jasno jeste koliko profita avio kompanije ostvaruju po putniku u proseku. Prema podacima u nedavnom izveštaju IATA-e, profit po putniku se očekuje da će opasti u 2019. godini na 6,12 dolara (sa 6,85 dolara u 2018. godini).

Kako avio kompanije formiraju cene karata?

Danas se cene avio karata ne baziraju zapravo na troškovima sedišta (troškovi, gorivo i porezi), već na strategiji zvanoj Upravljanje prihodom avio kompanije. Cilj ove strategije je, naravno, maksimizacija profita.

Kako to funkcioniše?

Kada online rezervišete let, cena prikazana na vašem ekranu bazira se na širokom spektru faktora kao što su: prethodne rezervacije, preostali kapacitet, prosečna potražnja i verovatnoća prodaje sedišta kasnije. Ovaj model dinamičkog formiranja cena postoji zahvaljujući modernoj tehnologiji.

Razlika u cenama takođe je povezana sa činjenicom da avio kompanije klasifikuju svoje putnike u dve kategorije: putnike koji putuju iz zadovoljstva i poslovne putnike.

Putnici koji putuju iz zadovoljstva obično lete do odredišta za odmor (na primer Kanarskih ostrva) i rezervišu letove mesecima unapred. Stoga cene počinju visoko, a zatim variraju u skladu sa potražnjom i popunjenošću kapaciteta.

Poslovni putnici , s druge strane, putuju do destinacija kao što je Hong Kong i rezervišu karte u poslednjem trenutku kako bi letovi odgovarali njihovim zauzetim rasporedima. Osim toga, poslovni putnici su manje osetljivi na cene jer njihov poslodavac plaća račun.

U ovom slučaju, početne cene su niske kako bi se popunila minimalna kapacitet i zatim strmoglavo rastu u danima pre polaska.

Ono što je interesantno je da marketinško osoblje može ručno prilagoditi ove cene za posebne događaje kao što su finala prvenstava, na primer. To je jednostavno pravilo ponude i potražnje. Stoga, cena avionske karte za određenu destinaciju može biti niska, na primer, 50 funti tokom zimske sezone sa niskom popunjenošću, i £ 1000 za sportska finala.

Dinamičko formiranje cena omogućilo je punopravnim avio kompanijama da uvedu 'osnovne ekonomske tarife' kako bi konkurencija sa LCC-ovima bila prisutna u rezultatima pretrage kao što su Google letovi.

Ekonomika avio industrije: Niskobudžetne vs. Punopravne avio kompanije

Strategija niskobudžetnih avio kompanija: Kako LCC-ovi smanjuju troškove?

Početkom 2019. godine vodeći prevoznik na američkom tržištu i najveći niskobudžetni prevoznik na svetu , Southwest Airlines, objavio je svoju 46. uzastopnu godinu profitabilnosti.

Kako to rade?

Uopšteno, niskobudžetne avio kompanije koriste sledeće trikove kako bi smanjile troškove:

• Ugovaranje cene goriva - Avio kompanije potpisuju ugovore kojima zaključavaju trenutnu cenu goriva za naredne mesece. Ovo znači da, ako cena poraste, avio kompanije će i dalje plaćati nižu cenu tokom trajanja ugovora. Međutim, ugovaranje cene goriva može imati negativan uticaj na profitabilnost ako cene goriva padnu.
• Flota sa samo 1 vrstom aviona - Ovo pomaže u smanjenju troškova održavanja. Avio kompanija treba da ima delove samo za 1 model, a piloti i osoblje generalno su obučeni samo za taj model.
• Manji aerodromi - Manji, nedovoljno iskorišćeni aerodromi imaju niže takse za korišćenje aerodroma. Prometni aerodromi prodaju slotove za sletanje, a oni mogu biti izuzetno skupi. 2016. godine, Oman Air je kupio od Air France-KLM par slotova za sletanje i poletanje na aerodromu Heathrow - visoko cenjen dolazak rano ujutru - za 75 miliona dolara!

• Kratki letovi - Kratki letovi znače da se veliki broj letova može uklopiti u raspored. Generalno, što manje vreme avion provodi na zemlji, to više profita ostvaruje.
• Prodaja direktno - Niskobudžetne avio kompanije uspele su da izbace posrednike. To znači da cena vaše karte ne uključuje naknadu putničkim agentima jer je rezervišete putem pozivnog centra niskih troškova (u ranim danima) ili putem interneta (danas).
• Niže plate - Prema podacima, Ryanair troši manje od 10 procenata prometa na troškove osoblja.

Kako funkcionišu punopravne avio kompanije?

U međuvremenu, klasične avio kompanije koriste model hub & spoke . Razvijaju centralni čvor (obično veliki aerodrom koji privlači veliki broj putnika) i više priključaka do različitih destinacija u regionu (priključci koji privlače manji broj putnika obično koriste manje avione).

Razvoj čvora je skup, kao i slotovi za sletanje na velikim aerodromima. Punopravne avio kompanije obično nude fleksibilnost (nadogradnje, promene itinerera/rute i sedišta), kao i dodatne pogodnosti (obroci, privatni saloni, bežični internet i zabava tokom leta). Sve ovo se prevodi u dodatne troškove.

Problemi u avio industriji: Zašto toliko avio kompanija propada?

Nedavno je IATA smanjila svoje prognoze za globalnu avio industriju za 2019. godinu sa 35,5 milijardi dolara, koliko je bilo prognozirano u decembru 2018, na profit od 28 milijardi dolara. Razlozi prema Međunarodnom udruženju bili su smanjena potražnja i rastući troškovi .

Nažalost, ova dva jednostavna razloga mogu biti fatalna za slabije avio kompanije (kao što su bila za WOW Air , Germania i Adria Airways ) ili problematične turističke kompanije, kao što je Thomas Cook .

Pa šta su glavni razlozi za propast avio kompanija uopšteno?

• Visoki fiksni i promenljivi troškovi

  Avioni su izuzetno skupi, što znači velike mesečne rate ili kredite. Na primer, Boeing MAX 200 košta skoro 125 miliona dolara.

  Zbog toga su prve avio kompanije obično bile flagship kompanije, kao što je British Airways, na primer.

  Uopšteno, avio kompanije imaju visoke fiksne troškove (skupi avioni i održavanje) i niže promenljive troškove (gorivo i plate). Zbog toga obično pokušavaju da rasporede troškove na mnoge avio karte koristeći princip ekonomije obima . Što više putnika uspeju da navedu da lete avionom, to bolje. Ovaj model takođe znači da veće kompanije mogu da ponude niže cene (zamislite Tesco koji vodi rat cena sa vašom lokalnom prodavnicom prehrambenih proizvoda).

   

  Na kraju završimo sa nekoliko veoma velikih kompanija koje dominiraju tržištem i imaju moć (da postavljaju cene). Takvi oligopolski uslovi otežavaju ulazak novih start-up avio kompanija na tržište.

  Međutim, nakon deregulacije i pojave LCC-a, cene su pale toliko nisko da su ponekad pokrivale samo promenljive troškove. To znači da fiksni troškovi (kao što su krediti za avione) ostaju nepokriveni. Na duži rok, to dovodi do bankrota i spajanja.

   

• Neprofitabilne avio kompanije nastavljaju da lete

  Zašto? Razlog je taj što bankrot avio kompanije znači gubitak hiljada radnih mesta, kao i milionske gubitke za poverioce avio kompanije. U slučaju velikih kompanija kao što je Indian Jet Airways , postoje i politički razlozi.

  Ono što situaciju čini još gore je da avio kompanije u nevolji koriste izuzetno niske cene kako bi pokušale da popune sedišta, što utiče na jače konkurente jer gube moć određivanja cena.

   

• Cena nafte

  Verovatno ste pomalo zbunjeni stalnom zabavom oko cene goriva!

  Kao što smo već rekli, mnogo troškova avio kompanija su fiksni. Zbog toga promene u promenljivim troškovima, poput goriva, imaju veliki uticaj na profitabilnost. Prema izveštaju IATA-e, gorivo čini 25% operativnih troškova avio kompanija. Zato utiče ne samo na cene, već i na profitabilnost avio kompanija u celini.

  Očekivana prosečna cena za 2019. godinu iznosi 70,00 dolara po barelu Brent, što je 27,5% više nego 54,9 dolara po barelu Brent u 2017. godini.

   

• Prekapacitet

    Prekapacitet znači da postoji previše avio kompanija koje nude previše sedišta za istu destinaciju. Štaviše, leto je obično visoka sezona, ali period od septembra nadalje je prilično težak za avio prevoznike. Zato su avio karte obično znatno jeftinije tokom zime, u skladu sa principom ponude i tražnje.

  Smanjena potražnja znači da neke od slabijih avio kompanija ne mogu dobiti dovoljno rezervacija za zimu. To, prirodno, utiče na njihovu profitabilnost i na kraju na šanse za preživljavanje u ratu cena.

Stelios Haji-Ioannou, osnivač EasyJeta, sve to sumira u BBC dokumentarcu o LCC-ima: ‘Svaka avio kompanija, na kraju dana, propadne jer kupi jedan avion više koji leti jednu neprofitabilnu rutu’.